Eindsamenbouw

De eindsamenbouw omvat niet alleen het samenlijmen van de grote brokken. Dat is er natuurlijk wel een onderdeel van maar er is ook een hele reeks kleine samenbouwstappen zoals

• toekennen van loknummers
• spuiten van de blanke lak
• glas in het machinistenhuis zetten
• pijpen, handrails en apparaten toevoegen die blank moesten blijven
• etc...

Nou ja, volg het maar. Het project nadert nu snel zijn voltooiing.

Nou, hoewel ik beweerde dat de eindsamenbouw niet alleen bestaat uit het samenlijmen van de grote brokken, is dat toch zeker een allesbeheersend startpunt.

Nee, ik ben geen dubbeldekker aan het bouwen!

De roerders en elastiekjes dienen om de omloopplaat en het machinistenhuis op elkaar te houden terwijl de epoxylijm droogt.

Voor het eerst op zijn wielen als een lok uit één stuk

Nummering

Het geven van een nummer aan een lok is gewoonlijk een zaak van zorgvuldige afweging. Soms weet je het nummer van tevoren, omdat er bijvoorbeeld maar één exemplaar was of omdat de verschillen binnen een serie zo groot zijn dat je echt één specifieke lok bouwt. Helemaal aan de andere zijde van het spectrum heb je series die erg uniform zijn en de keuze van een nummer gemakkelijk pas aan het einde van de bouw besloten kan worden, De bouwer is dan veel vrijer in zijn keuze. Ik heb tot nu zes locomotieven voltooid en hun nummering kwam als volgt tot stand:

• De eerste, een MDC Roundhouse Shay, kreeg nummer 1, gewoon omdat het mijn eerste was.
• Mijn tweede, NS class 7000, kreeg 7005 omdat dat een van de etsplaten was die er bij zat. Achteraf had ik hem liever 7002 willen noemen.
• Mijn derde lok was uniek dus zijn nummer was vooraf bepaald: NGG16 no 87
• De vierde kreeg ook gewoon het nummer die hij in het echt had en nog steeds heeft:: SHM no 26
• De vijfde, een NS 6200, kreeg ook weer de etsplaten van de kit maar als ik weer zou kiezen dan zou het 6205 worden.
• En tenslotte mijn zesde, een AD60 was de eerste lok waar ik bedacht dat het leuk zou zijn een bepaalde betekenis en logica in het nummer te verpakken en daarom werd het (jawel!) nummer 6006!

Dezelfde redenering dicteert dat mijn NS8600 het nummer 8607 zou krijgen. Maar de serie had slechts zes leden. 8607 bestond wel maar dat was echt een andere lok. Wat nu? De werkelijkheid terzijde laten en de lok gewoon doornummeren? Het is in het echt gebeurd in de museumwereld als een lok werd nieuw gebouwd, uit een andere lok werd omgebouwd of werd geïmporteerd, maar nooit tot de oorspronkelijk serie had behoord. Of gewoon een uit de echte zes kiezen?

Toen kwam een vriend mij onbedoeld te hulp. Hij vroeg mij naar de 3806, een lok uit de serie NS 3700. Een familielid van hem had op die lok "gestaan" in de jaren twintig van de vorige eeuw. Hij liet een foto zien en vroeg of ik meer over die lok te weten kon komen. Dus ik dook in de geschiedenis en beantwoordde zijn vraag.

Toen ik mijn aandacht weer richtte op de nog steeds anonieme 8600 zag ik ineens dat 3806 en 8603 nummeranagrammen waren. Dat besloot de zaak. Deze lok is een klein beetje ter nagedachtenis aan deze machinist.

De machinist links is het familielid waar het om ging.

Toen de bufferbalken eenmaal rood waren knobbelde ik uit hoe ik de nummers kon aanbrengen in de beperkte ruimte. Ik had geen voorbeeldfoto waarop duidelijk het nummer aangegeven stond. De gebruikelijke plaatsing is "No" links van de koppelingshaak, en de vier cijfers tussen de haak en de rechter luchtslang. Maar er was eenvoudig niet genoeg plaats. Ik heb dus min of meer geïmproviseerd. Misschien had ik maar één luchtslang aan moeten brengen, of misschien had ik de luchtslag toch heel dicht tegen de bufferplaat aan moeten brengen. Gedane zaken nemen geen keer. Ik kan er mee leven.

Ik vind het niet erg netjes zitten. De nummer komen van afwrijftransfers van Philotrain. Ik haat afwrijftransfers. Ze zijn heel kwetsbaar en ze moeten in een keer goed zitten. Ik geef de voorkeur aan watergedragen transfers omdat je die heel lang kunt corrigeren tot je tevreden bent. Maar goed die had ik niet in de gewenste afmeting. De nummers die met de kit meekwamen waren ongeveer 30% groter dan die van Philotrain. Nou ja, er bestaat niet zoiets als perfectie.

Aan de achterzijde kostte het allemaal minder moeite. Ruimte genoeg en daarom maakte ik wél gebruik van de meegeleverde transfers. Alle "NS" is van Philotrain.

De nummer-ets werd ontvet en met Philotrain zwarte lak gespoten. De verf kan desgewenst zonder grondverf direct op messing gespoten worden en in dit geval heb ik daar ook voor gekozen. Als de verf hard is ga ik namelijk met een de zwarte verf weer wegschuren en dan worden de hoge delen weer blank en de diepe delen blijven zwart. De kans bestaat dat de grondverf als een dunne grijze lijn zichtbaar wordt en dat wilde ik vermijden.

Alle vier plaatjes in positie.

Ik was vergeten de cilinders te spuiten en ik herstelde dat snel. Ik maskeerde de cilinderdeksels met MicroScale's MicroMask, een maskeervloeistof.

• Dik aanbrengen
• Laten drogen.
• Spuiten
• Laat de verf stofdroog worden
• Verwijder masker met een (houten) cocktail prikker

Het hout van de cocktail prikker krast niet op het metaaloppervlak. Het werkte deze keer prima.

Alle zwarte delen gespoten met Philotrain half-matte blanke lak. Mooi spul hoor!

IJdelheid der ijdelheden, alles is ijdelheid.

De ets had een merkplaatje en die heb ik op de maat gemaakt om op de onderkant van de lok te passen. Ik heb hem ook gepolijst.

Later ontdekte ik dat hij het onderste tandwiel op de middenas in de weg zat. Ik verwijderde het plaatje, plaatste twee tussenplaatjes van 0,75 mm styreen en herplaatste de naamplaat. Probleem opgelost.

Motor geplaatst en getest. Geen bijzondere problemen.

Tijdens het testen van het drijfwerk ontdekte ik dat de rechter cilinderstang niet volledig heen en weer kon in de cilinder. Wat nu? De cilinder zat al met epoxy gelijmd en het zou dus flink wat kracht vragen om hem weer los te krijgen, bovendien was het waarschijnlijk dat dat schade zou opleveren.

Na wat prakkedenken zocht ik mijn boorfrees-bitje op en gebruikte die om langzaam het blokkerende metaal uit de binnenzijde van de cilinder te schrapen. Ik slaagde erin dat te doen zonder schade aan het lakwerk. Ik was dus best tevreden hoewel het me goed een half uur kostte om van dit probleem af te komen.

Het plaatsen van het drijfwerk vraagt om een gestructureerde stap-voor-stap benadering waarbij het vrije draaien van de wielen na iedere stap getest wordt.

• plaats de koppelstangen met de vier krukpennen in de eerste en laatste drijfas; test;
• plaats een tijdelijke messing pen in de middenas met de rechter drijfstang eraan; test;
• herhaal voor de linkerdrijfstang (met de rechter er ook nog steeds aan); test;
• verwijder de tijdelijke messing pen uit de rechterzijde en bevestig de excentriek van de stoomschuifbeweging aan de rechterzijde; test;
• herhaal dit voor de linkerzijde; test.

Als er enig probleem optreedt, of de lok niet vrij loopt, hapert, of wat dan ook, los het nu op. Smeren helpt niet.
Na een half uur liep de lok tevredenstellend. Ik liet hem wat inlopen en pas toen deed ik wat olie op de assen en op de tandwielen.

Het onderstel is nu zo goed als klaar.

De bovenbouw werd nauwgezet geïnspecteerd op foutjes en plekjes in de verflaag en met een kwastje bijgewerkt waar nodig. Toen ik eenmaal tevreden was, liet ik de plekjes 24 uur drogen voor ik de gehele bovenbouw afspoot met Philotrain half-matte blanke lak.

Toen die op zijn beurt een paar uur uitgehard was, plaatste ik de ramen.

De buffers werden op hun plaats gelijmd. De bolle links, de platte rechts.

De gaten in de bufferbalk werden ietsje geruimd tot de buffers precies pasten. Een dun laagje epoxy werd op de bufferstam aangebracht, waarbij zorgvuldig vermeden werd dat er lijm in het verende mechanisme zou komen. De buffers worden dan geplaatst waarbij overtollige lijm direct verwijderd wordt. Eenmaal op zijn plaats, kan er achter de bufferbak een flinke dot lijm aangebracht worden.

Ik werkte aan de lok terwijl hij gewikkeld in een schuimlaag in een glazen pot stond om hem verticaal te houden. Dat houdt ook de buffers verticaal en dat voorkomt dat ze gaan zakken terwijl de lijm uithardt.

Het glas van de ramen was voor gaten terecht gekomen die ik eerder netjes had geboord om pijpen in op te nemen. Ik kon er met normale boren niet meer bij  komen, dus ik moest een list verzinnen. Ik zocht de dunste messing buis op die ik had en lijmde er een 0,5 mm boor in. Ik kneep ook de buis voorzichtig met een tangetje dicht waarbij ik er op lette dat de boor én recht én zoveel mogelijk in het midden zat. Met deze lange boor kon ik weer wel bij het gat.

De achterste buffers werden geplaats met hetzelfde procedé als de voorste buffer. En vergeet niet: boL Links, plat rechts.

Even terzijde, als ik aan de onderzijde van de lok werk, plaats ik hem op twee koffieroerders die ik op een vel papier heb gelijmd. Dat geeft een wat stabielere ondergrond, anders heeft het model te veel de neiging om weg te rollen over de ronding van het dak.

Ik probeerde de bovenbouw op het onderstel te passen maar nogal tot mijn verrassing paste het niet meer. Het enige dat ik veranderd had was het lijmen van de buffers, dus de oorzaak was snel gevonden.

Ja, de buffers zitten in de weg. Sterker nog, ze hebben nog veel meer ruimte nodig (het zijn immers verende buffers). Dit heeft een serieuze hoeveelheid frezen nodig en zo laat in het bouwproces ben ik daar helemaal niet blij mee. Bovendien moet dat voorzichtig gebeuren omdat de steunen waar de achterkant met het huis is verbonden niet te dun mogen worden. Hier moet ik eens rustig over nadenken....

Ondertussen had ik uitgedacht hoe ik kon frezen, hoe ver en hoe diep, en dat deed ik ook zo.

Koppelingshaak op zijn plaats. Vergeet niet dat je nu ondersteboven werkt. De opening van de haak moet dus naar de tafel wijzen!

De kleine staaf om de veer tegen te houden werd met een beetje CA vastgezet.

Klaar! De bovenbouw is klaar, het onderstel is klaar, die twee werden op elkaar geschroefd en dat resulteerde in de voltooide locomotief.